Girocopter cu aripi
- Manevrabilitate îmbunătățită: Girocopterele sunt cunoscute pentru capacitatea lor de a decola și ateriza vertical, ceea ce ar putea fi combinat cu eficiența și finețea zborului planorului.
- Eficiență energetică: Planorul poate utiliza curenți termici pentru a se înălța fără a folosi motorul, ceea ce ar putea reduce consumul de combustibil atunci când este combinat cu un girocopter.
- Versatilitate: O astfel de aeronavă ar putea opera într-o varietate mai mare de condiții meteorologice, profitând de avantajele ambelor tipuri de aeronave.
- Zbor sustenabil: Utilizarea curenților ascendenți de către planor pentru a câștiga altitudine ar putea contribui la un zbor mai ecologic și mai puțin dependent de combustibili fosili.
Conceptul "Giro-Planor": O Analiză Tehnică de Fezabilitate și Performanță a Aeronavelor Hibride cu Aripă Rotativă și Fixă
Principii Fundamentale ale unor Filosofii de Zbor Disparate
Pentru a evalua fezabilitatea și potențialul unui hibrid între un girocopter și un planor, este imperativ să se înțeleagă mai întâi, în profunzime, principiile fizice și filosofiile de proiectare fundamental opuse care guvernează fiecare dintre aceste aeronave. Acestea nu sunt doar variații ale aceleiași teme; ele reprezintă soluții optimizate pentru seturi complet diferite de obiective aerodinamice și energetice.
Planorul: Măiestria Eficienței Aerodinamice
Principiul central care definește un planor este optimizarea sa pentru o singură valoare metrică fundamentală: maximizarea raportului portanță/rezistență la înaintare (L/D), cunoscut în aviație sub denumirea de finețe.1 Această valoare dictează performanța aeronavei, definind distanța orizontală pe care o poate parcurge pentru fiecare unitate de altitudine pierdută.
Zborul nepropulsat este un exercițiu continuu de management energetic, în care aeronava convertește constant energia potențială (altitudinea) în energie cinetică (viteza) pentru a învinge rezistența la înaintare. Prin urmare, un planor se află într-o coborâre perpetuă și controlată față de masa de aer înconjurătoare.3 Adevărata performanță, zborul ascendent (soaring), este posibilă doar atunci când planorul navighează într-o masă de aer care urcă cu o viteză verticală mai mare decât propria rată de coborâre a planorului (sink rate). Acest lucru duce la un câștig net de altitudine, permițând zboruri de lungă durată și distanță.1 Realizarea acestui obiectiv necesită o rată de coborâre excepțional de mică, care este o funcție directă a unei greutăți reduse și a unei fineți foarte mari.
Pentru a atinge aceste performanțe, planoarele încorporează caracteristici de design extrem de specializate:
Aripi cu alungire mare (High-Aspect-Ratio): Aripile lungi și înguste minimizează rezistența indusă, o componentă majoră a rezistenței totale la vitezele mici tipice zborului ascendent. Aceasta este o trăsătură definitorie, atât vizual, cât și aerodinamic.2
Profile aerodinamice cu curgere laminară: Profilele de aripă sunt proiectate cu o precizie și o netezime excepționale pentru a menține un strat limită laminar (neturbulent) pe o porțiune cât mai mare a coardei, reducând drastic rezistența la frecare.2
Winglet-uri: Dispozitive aerodinamice montate la capetele aripilor care reduc intensitatea vortexurilor de capăt de aripă, scăzând și mai mult rezistența indusă și crescând efectiv alungirea aripii.1
Fuzelaj minimalist: Un fuzelaj suplu și îngust reduce la minimum rezistența parazitară. Adesea, pilotul stă într-o poziție semi-înclinată pentru a reduce secțiunea transversală frontală.2
Construcție ușoară: Dacă istoric se foloseau lemnul și pânza, astăzi se utilizează aproape exclusiv materiale compozite avansate, precum fibra de carbon și fibra de sticlă, pentru a obține rapoarte rezistență/greutate ridicate și suprafețe extrem de netede.2
Ca rezultat, planoarele de înaltă performanță pot atinge fineți de peste 50:1, unele ajungând chiar la 70:1.2 Aceasta permite unghiuri de planare foarte mici (de exemplu, 1,1° pentru un raport de 50:1) și rate de coborâre minime extrem de scăzute.1
Girocopterul: Principiul Autorotației
În contrast fundamental, girocopterul este o aeronavă cu aripă rotativă (rotorcraft) care utilizează un rotor nepropulsat, în rotație liberă, pentru a genera portanță, în timp ce tracțiunea pentru zborul înainte este asigurată de o elice separată și independentă.8
Fizica autorotației este unică. Rotorul nu este antrenat de motor în timpul zborului. În schimb, este înclinat spre spate față de direcția de zbor.9 Pe măsură ce elicea împinge aeronava înainte, aerul curge prin discul rotorului de jos în sus.10 Palele rotorului sunt, în esență, profile aerodinamice. Acest flux de aer ascendent generează o forță aerodinamică pe pale. Această forță poate fi descompusă într-o componentă verticală (portanța) și o componentă orizontală orientată înainte, care învinge rezistența proprie a rotorului și îi antrenează rotația.9 Această stare este auto-întreținută atâta timp cât există un flux de aer prin rotor, fie prin zbor înainte, fie printr-o coborâre verticală.8
Această filosofie de zbor conferă girocopterului caracteristici unice:
Imunitate inerentă la angajare (stall): Deoarece portanța rotorului depinde de rotația sa, care la rândul ei depinde de fluxul de aer, acesta nu poate intra în angajare în același mod ca o aripă fixă. O acțiune de cabrare (tragerea manșei spre spate) va încetini aeronava până la o viteză de avansare zero, moment în care va începe pur și simplu să coboare vertical, în timp ce rotorul continuă să se rotească. Aceasta este o caracteristică de siguranță esențială.9
STOL, nu VTOL: Girocopterele necesită o rulare la decolare pentru a genera suficientă viteză pentru a accelera rotorul la turația de zbor.9 "Decolările prin salt" (jump takeoffs) sunt posibile prin pre-rotirea rotorului la o turație foarte mare cu ajutorul motorului, decuplarea transmisiei și apoi utilizarea energiei inerțiale stocate pentru a "sări" vertical, dar acest lucru nu este un zbor staționar veritabil.11 Aterizările, în schimb, pot fi efectuate cu o rulare la sol aproape nulă.9
Sistem de control: Tangajul și ruliul sunt controlate prin înclinarea întregului disc al rotorului cu ajutorul manșei (comanda ciclică), în timp ce girația (yaw) este controlată de o derivă, de obicei plasată în siajul elicei pentru eficiență maximă la viteze mici.10 Această simplitate mecanică este un avantaj major față de elicoptere.9
Analiza acestor principii de bază dezvăluie o incompatibilitate mai profundă decât cea pur aerodinamică. Un planor este un colector de energie. Întregul său design este axat pe minimizarea pierderilor de energie (rezistența la înaintare) pentru a putea valorifica surse externe de energie, cum ar fi curenții termici sau ascendențele de pantă.1 În schimb, un girocopter este un
consumator de energie. Utilizează puterea motorului (prin elice) pentru a forța continuu aerul prin sistemul său rotativ pentru a genera portanță.8 Eficiența planorului se măsoară prin cât de
puțină energie necesită, în timp ce utilitatea girocopterului este definită de aplicarea energiei pentru a obține zbor la viteze reduse și capacități STOL. Prin urmare, un design hibrid nu încearcă doar să combine componente, ci să reconcilieze două filosofii energetice diametral opuse într-un singur fuselaj.
Conflictul Central: Incompatibilități Aerodinamice și Structurale
Trecând de la principii la cifre concrete, provocările inginerești ale hibridizării devin evidente. Conceptul unui "giro-planor" se confruntă cu obstacole fundamentale în ceea ce privește aerodinamica, greutatea și sistemele de control, care decurg direct din natura conflictuală a celor două tipuri de aeronave.
Dihotomia Portanței și Rezistenței: Povestea a Două Rapoarte
Diferența de performanță aerodinamică între un planor și un girocopter este vastă și reprezintă cel mai mare obstacol.
Planoare de înaltă performanță: Ating rapoarte L/D de la 30:1 până la 70:1.2
Girocoptere standard: Au un raport L/D de aproximativ 4:1 până la 5:1.12 Măsurătorile de zbor pe un autogir clasic, Pitcairn PCA-2, au indicat un
L/D maxim de 4.8.16
Sursa principală a acestei discrepanțe este rotorul însuși. Chiar dacă generează portanță, rotorul care se rotește liber este o sursă masivă de rezistență parazitară, adică rezistența generată de toate componentele care nu produc portanță.17 Studiile pe girocoptere moderne, cum ar fi MTOsport, arată că, deși fuzelajul poate fi foarte aerodinamic, rezistența totală a aeronavei este dominată de rotor, pilonul său, butuc și alte structuri asociate.17 Chiar și atunci când este descărcat aerodinamic, un rotor în autorotație prezintă o penalizare de rezistență semnificativ mai mare în comparație cu o aripă fixă curată.
Această rezistență ridicată duce direct la o rată de coborâre mare, făcând zborul ascendent practic imposibil. Zborul ascendent eficient necesită ca rata minimă de coborâre a aeronavei să fie mai mică decât viteza ascensională a masei de aer.1 Un curent termic tipic poate avea o viteză de 200-600 picioare pe minut (fpm). Un planor de performanță are o rată de coborâre minimă în acest interval (de ex., ~120-180 fpm).3 În contrast, un girocopter, chiar și într-o planare cu motorul oprit, are o rată de coborâre de peste 1.500 fpm. O aeronavă cu un raport
L/D de 5:1 ar coborî prea repede prin curenții termici pentru a putea beneficia de pe urma lor. Acest fapt este reflectat de Federația Aeronautică Internațională (FAI), care nu omologhează recorduri de zbor ascendent pentru autogire, ci doar recorduri de distanță, viteză și altitudine, toate fiind realizări propulsate.18 Absența acestei categorii de recorduri este un indicator elocvent al capabilităților aeronavei.
Povara Greutății și a Complexității
Filosofia de proiectare a unui planor impune minimizarea greutății pentru a obține o încărcare alară redusă (greutate pe unitatea de suprafață a aripii). O încărcare alară mică permite viraje mai strânse în curenții termici și o viteză de angajare mai mică.1 Din această perspectivă, adăugarea unui sistem de rotor este o penalizare catastrofală de greutate. Aceasta include:
Palele rotorului, care pot fi îngreunate la vârfuri pentru a crește inerția necesară decolărilor prin salt și pentru stabilitate.14
Butucul rotorului, pilonul și articulațiile aferente (de batare, de avans-retragere).9
Sistemul de control al rotorului (capul de rotor basculant, tijele de comandă).10
Mecanismul de pre-rotație și ambreiajul pentru a accelera rotorul înainte de decolare.9
În plus, fuzelajul trebuie să fie ranforsat semnificativ pentru a prelua sarcinile concentrate de la pilonul rotorului, o solicitare fundamental diferită de sarcinile distribuite de la rădăcina aripilor unui planor.25 Acest lucru inițiază un cerc vicios clasic în proiectarea aeronautică: greutatea crescută necesită mai multă portanță, ceea ce înseamnă o viteză mai mare sau un unghi de atac mai mare, ambele crescând rezistența. Rezistența crescută necesită un motor mai puternic (și mai greu) și mai mult combustibil, ceea ce crește și mai mult greutatea totală.
Provocări în Integrarea Sistemului de Control
Un hibrid ar trebui să îmbine două filosofii de control fundamental diferite. Girocopterul utilizează înclinarea vectorului de tracțiune al rotorului pentru controlul în tangaj și ruliu, o metodă eficientă la viteze mici.10 Planorul se bazează pe suprafețe de control aerodinamice convenționale (profundor, eleroane), care depind de fluxul de aer și sunt eficiente la viteze mai mari.6
Proiectarea unui sistem de control unic și intuitiv care să combine sau să comute între aceste două metode este o provocare inginerească și de factori umani majoră. Încercările timpurii ale lui Juan de la Cierva de a controla autogirele cu suprafețe convenționale s-au dovedit inadecvate, ceea ce a dus la invenția revoluționară a capului de rotor basculant cu control direct.8 Această istorie demonstrează dificultatea de a se baza pe comenzi de aripă fixă pentru o aeronavă cu aripă rotativă și subliniază riscul de a crea un sistem cu calități de manevrabilitate imprevizibile sau care ar putea induce oscilații pilotului (PIO) în faza de tranziție.6
O analiză mai profundă relevă că incompatibilitatea nu se rezumă doar la valoarea L/D, ci la forma curbei de rezistență. Un planor are o curbă de rezistență totală cu o "cuvă" distinctă la viteze mici, unde rezistența indusă și cea parazitară sunt echilibrate pentru eficiență maximă (L/Dmax).6 Întregul design este optimizat pentru a opera în această "cuvă". Pe de altă parte, rezistența unui girocopter este dominată covârșitor de rezistența parazitară a rotorului și a fuzelajului la aproape toate vitezele.17 Componentele cu formă de corp bont, cum ar fi pilonul rotorului și butucul, au un coeficient de rezistență relativ constant, un comportament complet diferit de cel al unei aripi profilate.27 Un hibrid ar avea, prin urmare, o curbă de rezistență compozită, bizară, fără un "punct optim" unic. Ar fi ineficient la viteze mici (ca un girocopter) și ineficient la viteze mari (ca un planor cu o penalizare masivă de rezistență). Această "schizofrenie" aerodinamică face optimizarea pentru orice fază de zbor aproape imposibilă prin metode convenționale.
Tabelul de mai jos oferă o comparație cantitativă care subliniază prăpastia de performanță între conceptele de bază și un hibrid avansat din lumea reală, stabilind o bază realistă pentru evaluare.
Tabelul 1: Comparația Parametrilor Aerodinamici și de Performanță
Precedente Existente: Spectrul Aeronavelor Hibride cu Aripă Rotativă și Fixă
Ideea de a combina atributele zborului cu aripă fixă și rotativă nu este nouă. O analiză a precedentelor istorice și moderne oferă o perspectivă crucială asupra provocărilor și a compromisurilor inerente, stabilind un context realist pentru conceptul de "giro-planor". Aceste precedente se încadrează în general în două filosofii de proiectare: cele care prioritizează aripa fixă și cele care prioritizează rotorul.
Motoplanorul: Zbor Ascendent cu o Plasă de Siguranță
Motoplanorul reprezintă abordarea "planor-întâi". Obiectivul principal rămâne performanța de zbor ascendent, motorul fiind un sistem auxiliar pentru auto-lansare, susținerea zborului atunci când ascendențele lipsesc sau extinderea razei de acțiune.36 Designul este judecat după cât de puțin compromite performanța de planare. Există mai multe configurații:
Motoplanoare de Turism (TMG): Acestea au un motor fix montat în bot și seamănă cu un avion cu aripi lungi. Elicea poate fi pusă în pană pentru a reduce rezistența. Sunt optimizate pentru zborul de croazieră propulsat, cu o capacitate de planare moderată (finețe de 25-35:1).37
Motoplanoare cu Elice Retractabilă / Auto-lansare: Aici, motorul și elicea se retrag complet în fuzelaj, lăsând o formă aerodinamică curată pentru performanțe maxime de zbor ascendent. Acestea sunt, în esență, planoare de înaltă performanță (finețe de 50:1 sau mai mult) care se pot lansa singure.36
Motoplanoare cu Motor de Susținere (Sustainers): Echipate cu motoare mici, retractabile (cu piston sau chiar cu reacție), care nu sunt suficient de puternice pentru auto-lansare, dar pot preveni o aterizare forțată în afara aerodromului.37
Relevanța motoplanorului constă în demonstrarea obsesiei pentru reducerea rezistenței la înaintare. Sistemele retractabile sunt expresia supremă a acestei filosofii, arătând că pentru a obține performanțe de planor, sistemul de propulsie trebuie, ideal, să "dispară" aerodinamic.
Autogirul Compus: Girocopterul de Mare Viteză
Aceasta este abordarea "girocopter-întâi", unde aripile fixe sunt adăugate pentru a îmbunătăți viteza și eficiența unui girocopter, preluând o parte din sarcina portantă de la rotor la viteze mari.8
Cel mai avansat și relevant exemplu este CarterCopter / Personal Air Vehicle (PAV), care reprezintă apogeul acestei abordări.14 Inovația sa centrală este
tehnologia rotorului încetinit (Slowed Rotor Technology). La viteze mari, turația rotorului este redusă semnificativ. Acest lucru scade dramatic rezistența rotorului (rezistența rotațională scade cu cubul vitezei de rotație) și permite aeronavei să zboare cu o viteză mai mare decât viteza vârfului palei (atingând un raport de avans, Mu, mai mare de 1).29 Performanța rezultată este o finețe de 7:1 pentru primul prototip și de până la 11:1 pentru al doilea (PAV).30 Aceasta este de 2-3 ori mai bună decât a unui elicopter, dar încă mult sub cea a unui planor modest. CarterCopter este probabil cel mai apropiat concept existent de "giro-planor" și oferă un punct de date concret pentru performanța maximă a unui hibrid cu rotor neretractabil.
Performanța CarterCopter, deși este un triumf ingineresc pentru o aeronavă cu aripă rotativă, servește și ca un avertisment. O finețe de 11:1 este comparabilă cu cea a unor avioane de antrenament de bază, vechi de zeci de ani, cum ar fi Piper PA-12.42 Acest lucru ilustrează penalizarea aerodinamică imensă și persistentă a unui rotor neretractabil, indiferent cât de optimizat ar fi.
Convertiplanul și Girodina: Cel Mai Bun din Ambele Lumi?
Această clasă mai radicală de hibrizi încearcă să combine decolarea și aterizarea verticală (VTOL) de tip elicopter cu viteza și eficiența unui avion. Acest lucru implică adesea rotoare propulsate pentru decolare, care fie se înclină (tiltrotor), fie se opresc în zbor, fie sunt suplimentate de sisteme de propulsie separate pentru zborul de croazieră.8
Un exemplu istoric este Fairey Rotodyne din anii 1950. Acesta utiliza jeturi la capătul palelor pentru a propulsa rotorul în regim VTOL și staționar. În zborul de croazieră, jeturile erau oprite, rotorul intra în autorotație, iar două turbopropulsoare montate pe aripi asigurau tracțiunea. Aripa prelua până la 50% din portanță în croazieră.43 Deși rapid și capabil, proiectul a fost anulat din cauza zgomotului extrem al jeturilor de la capătul palelor și a factorilor politico-economici.44
Conceptele moderne de convertiplan acoperă o gamă largă de aeronave VTOL, inclusiv drone care utilizează propulsie electrică distribuită pentru portanța verticală și apoi tranziționează la zborul susținut de aripi.45 Ideea centrală este o
schimbare de mod de zbor. Aceste aeronave demonstrează complexitatea și costurile extreme asociate cu realizarea unei tranziții reale de la VTOL la croazieră, o provocare care datează încă de la Sir George Cayley în 1843.47
O Evaluare Critică a Conceptului "Giro-Planor"
Aplicând principiile și precedentele analizate la afirmațiile specifice din cererea inițială, se poate formula o evaluare directă și bazată pe dovezi a fiecărui avantaj propus pentru conceptul de "giro-planor".
Reevaluarea Manevrabilității: Realitatea STOL vs. VTOL
Afirmația că un astfel de hibrid ar putea "decola și ateriza vertical" este o concepție greșită comună. Un autogir pur nu poate decola vertical, deoarece necesită o mișcare de avansare pentru a iniția autorotația rotorului.10 Un hibrid, fiind mai greu și având aripi care necesită de asemenea flux de aer pentru a fi eficiente, nu ar fi diferit.
Capacitatea de "decolare prin salt" a unor autogire avansate, cum ar fi CarterCopter, oferă o ascensiune verticală scurtă, dar nu este un zbor staționar susținut. Este o manevră balistică ce utilizează energia cinetică stocată în rotorul pre-rotit la o turație foarte mare.11 CarterCopter putea rămâne în aer astfel pentru aproximativ 5-15 secunde.14 Aceasta este o capacitate STOL (Short Takeoff and Landing) extrem de utilă pentru a depăși obstacole, dar nu este echivalentă cu VTOL-ul unui elicopter. Prin urmare, hibridul propus ar fi o aeronavă STOL, nu VTOL. Avantajul său cheie ar fi capacitatea de a opera de pe terenuri foarte scurte și neamenajate (sub 100 m), o îmbunătățire semnificativă față de majoritatea avioanelor, dar care nu echivalează cu decolarea verticală.
Dilema Zborului Ascendent: Rata de Coborâre și Performanța în Curenți Termici
Afirmația că "planorul poate utiliza curenți termici pentru a se înălța" este călcâiul lui Ahile al conceptului. Așa cum s-a stabilit, zborul ascendent în termice necesită o rată de coborâre foarte mică.1 Se poate efectua o estimare de prim ordin a performanței hibridului. Cel mai bun scenariu pentru finețe este cel al Carter PAV: aproximativ 11:1.30 Această finețe este atinsă la viteze mari de croazieră (150-170 mph).33 Zborul în termice se face la viteze mult mai mici, unde rezistența indusă este mai mare, iar finețea este, prin urmare, mai mică.
Presupunând o finețe generoasă de 8:1 la o viteză tipică de zbor în termice de 50 de noduri (aproximativ 85 ft/s sau 26 m/s), rata de coborâre poate fi calculată:
Rata de coboraˆre (ft/s)=Raportul L/DViteza (ft/s)Rata de coboraˆre=885 ft/s≈10.6 ft/s
Convertind în picioare pe minut:
10.6 ft/s×60 s/min≈636 ft/min
Cu o rată de coborâre calculată de peste 600 fpm (aproximativ 3,2 m/s), "giro-planorul" ar fi incapabil să utilizeze eficient curenții termici tipici, care au viteze ascensionale de 300-400 fpm.3 Ar putea exploata doar ascendențe foarte puternice, cum ar fi cele de pantă (ridge lift) sau de undă montană (mountain wave). Aspectul de "planor" al numelui, din perspectiva zborului ascendent de performanță, nu este viabil.
O Nouă Paradigmă: Aeronava "Oportunistă Energetic"
Deși conceptul eșuează ca planor de competiție, acest lucru nu îl face inutil. Misiunea sa trebuie redefinită. Aeronava nu este un planor de termice, dar ar putea fi un excelent planor de pantă sau de undă. Un pilot ar putea folosi motorul pentru a ajunge la un lanț muntos cu ascendențe de pantă puternice, apoi ar putea opri motorul și utiliza această energie atmosferică pentru a patrula sau a staționa pe perioade extinse, economisind combustibil semnificativ în comparație cu o aeronavă convențională sau un girocopter.
Această abordare combină capacitatea girocopterului de a ajunge într-o locație specifică și de a ateriza în apropiere, cu abilitatea unui planor de a exploata ascendențe puternice și previzibile. "Zborul sustenabil" este astfel redefinit nu ca o imitare a unui planor pur, ci ca un model "oportunist energetic". Acesta permite staționarea sau extinderea razei de acțiune prin exploatarea energiei atmosferice atunci când este disponibilă, reducând consumul total de combustibil pentru misiuni specifice precum inspecția conductelor, supravegherea sau zborurile de agrement în zone montane. Aceasta este o versiune mai nuanțată și mai realizabilă a obiectivului de sustenabilitate.
În plus, o valoare unică a hibridului, care nu a fost menționată explicit în cerere, dar care reiese din sinteza caracteristicilor sale, este profilul său excepțional de siguranță și flexibilitate operațională. Girocopterele sunt cunoscute pentru stabilitatea lor remarcabilă în condiții de vânt și turbulență, superioară avioanelor ușoare.17 În cazul unei pene de motor la orice altitudine sau viteză, hibridul poate efectua o aterizare controlată, lentă, prin autorotație, într-un spațiu foarte restrâns.15 Acest nivel de siguranță nu poate fi egalat de avioanele cu aripă fixă (care necesită o pistă pentru o aterizare forțată) sau chiar de motoplanoare (care au o viteză de angajare mai mare și necesită mai mult spațiu). Această combinație de stabilitate în condiții dificile și siguranță excepțională în caz de pană de motor ar putea fi cea mai convingătoare caracteristică a sa pentru operațiuni în teren accidentat sau izolat.
Tehnologii Facilitatoare pentru un Hibrid Viabil în Secolul XXI
Deși conceptul de "giro-planor" se confruntă cu provocări fundamentale bazate pe tehnologia actuală, progresele în domeniul aerospațial deschid noi posibilități. Aceste inovații ar putea reduce compromisurile inerente și ar putea face un astfel de hibrid nu doar fezabil, ci și performant.
Soluția Supremă pentru Rezistență: Rotoare Opritoare și Retractabile
Aceasta este cea mai importantă tehnologie pentru acest concept. Capacitatea de a opri rotorul în zbor și de a-l plia în fuzelaj ar transforma aeronava într-un avion/planor cu formă aerodinamică curată, eliminând complet rezistența parazitară a rotorului.49 Acest lucru ar rezolva conflictul central de performanță.
Provocările sunt însă imense:
Dinamica tranziției: Gestionarea forțelor aerodinamice și giroscopice complexe pe măsură ce rotorul încetinește, se oprește și repornește este o problemă monumentală de control al zborului. Aeronava trebuie să rămână stabilă și controlabilă pe parcursul întregii secvențe.49
Complexitate mecanică: Mecanismul de oprire, pliere și stocare a palelor trebuie să fie ușor, robust și sigur în caz de defecțiune, adăugând greutate și complexitate semnificative.49
Acesta este un domeniu activ de cercetare, finanțat în principal de agenții militare precum DARPA (programul SPRINT), pentru aeronave VTOL de mare viteză.49 Concepte precum Boeing X-50 și Sikorsky X-Wing au fost încercate și anulate, demonstrând dificultatea extremă a acestei sarcini.50 Succesul în acest domeniu ar fi revoluționar.
Fuselajul Adaptiv: Structuri Morfologice și Materiale Avansate
Rotoare cu Geometrie Variabilă: O abordare mai puțin radicală decât oprirea rotorului.
Pale telescopice: Rotoarele ar putea avea un diametru mare pentru decolări eficiente, cu încărcare redusă a discului, apoi s-ar putea retrage la un diametru mai mic pentru a reduce rezistența și problemele legate de viteza vârfului palei în croazieră la viteză mare.52
Optimizarea vitezei/geometriei variabile: Cercetările arată că optimizarea simultană a razei, coardei, torsiunii și turației rotorului poate duce la reduceri semnificative de putere (până la 20% sau mai mult) în diferite regimuri de zbor.55
Pale Morfologice: În loc de profile aerodinamice rigide, palele și-ar putea schimba activ forma (curbura, torsiunea) în zbor.57 Acest lucru ar permite optimizarea profilului pentru condiții diferite: un profil de portanță ridicată pentru decolare, un profil de rezistență redusă pentru croazieră și un profil conceput pentru a atenua problemele de curgere inversă pe pala în retragere la viteze mari.60
Materiale Ultralight:
Compozite cu nanotuburi de carbon (CNT) și grafen: Aceste materiale promit rapoarte rezistență/greutate revoluționare, depășind cu mult fibra de carbon actuală.61 Utilizarea lor ar putea reduce drastic greutatea palelor rotorului, a butucului și a pilonului, atacând direct problema "poverii greutății".62
Multifuncționalitate: Compozitele cu grafen oferă, de asemenea, o conductivitate termică excelentă pentru sistemele de degivrare și o conductivitate electrică pentru protecția împotriva fulgerelor și ecranarea electromagnetică, putând înlocui sisteme separate, mai grele.64
Control Aerodinamic Avansat și Propulsie
Controlul Activ al Curgerii (AFC): Utilizarea unor actuatoare mici (jeturi sintetice, actuatoare cu plasmă) pentru a manipula stratul limită de pe o suprafață, cu scopul de a întârzia separarea, a reduce rezistența sau a crește portanța.66
Aplicații pentru Giro-Planor: AFC ar putea fi utilizat pe fuzelaj și pe pilonul rotorului pentru a reduce rezistența de presiune a acestor corpuri bonte.69 De asemenea, jeturile sintetice ar putea fi folosite pe pala în retragere pentru a energiza stratul limită și a atenua efectele angajării dinamice și ale curgerii inverse, îmbunătățind performanța și reducând vibrațiile la viteze mari.72
Propulsie Hibrid-Electrică: Combinarea unui motor cu ardere internă cu un motor electric și un sistem de baterii.75
Aplicații pentru Giro-Planor: Motorul electric poate furniza un cuplu instantaneu și ridicat pentru pre-rotirea rotorului, permițând decolări prin salt de înaltă performanță, în timp ce motorul cu ardere internă este optimizat pentru zborul de croazieră eficient.78 Acest sistem permite un management flexibil al energiei, inclusiv zbor silențios cu motorul oprit și potențiala regenerare a energiei în baterii prin antrenarea elicei într-o coborâre abruptă.79
Tabelul de mai jos oferă un cadru structurat pentru a înțelege care tehnologii sunt posibilități pe termen scurt și care sunt obiective de cercetare pe termen lung, ajutând la prioritizarea eforturilor de dezvoltare.
Tabelul 2: Evaluarea Nivelului de Maturitate Tehnologică (TRL) și a Impactului
Sinteză și Recomandări de Proiectare
Analiza detaliată a principiilor de zbor, a precedentelor istorice și a tehnologiilor emergente permite formularea unui verdict clar privind conceptul de "giro-planor" și trasarea unei căi de dezvoltare realiste.
Verdictul privind Incompatibilitatea
Concluzia principală este că o singură aeronavă nu poate atinge simultan performanța de vârf a unui planor de competiție (finețe > 50:1) și utilitatea completă a unui girocopter. Legile fizicii privind rezistența la înaintare și greutatea impun compromisuri fundamentale și ireconciliabile. Termenul "incompatibile" este, prin urmare, corect atunci când se compară performanțele de vârf ale fiecărei clase de aeronave. Conceptul propus nu este despre combinarea acestor vârfuri de performanță, ci despre crearea unei noi clase de aeronave cu un set unic de compromisuri și capabilități.
Cea Mai Promițătoare Cale de Urmat: Autogirul Compus Avansat
Se recomandă ferm renunțarea la ideea unui "planor cu rotor", deoarece penalizarea de greutate și rezistență a rotorului ar distruge performanța de planare. Calea recomandată este cea a unui "autogir compus avansat, optimizat pentru eficiență". Această abordare încadrează corect problema de proiectare: se pornește de la utilitatea autogirului (STOL, siguranță) și se aplică sistematic principii de planor și tehnologii avansate pentru a maximiza finețea și anvelopa de zbor. Această strategie valorifică lecțiile învățate de la CarterCopter 29 ca punct de plecare și își propune să îl depășească prin încorporarea tehnologiilor emergente.
Schiță Conceptuală de Proiectare: "Giro-Planorul" Realizat
Pe baza analizei, se poate contura o viziune pentru o aeronavă hibridă viabilă:
Structură: Un fuzelaj aerodinamic, pentru două locuri (tandem sau alăturate), fabricat din compozite ultralight ranforsate cu grafen sau nanotuburi de carbon pentru a minimiza greutatea.61 Fuzelajul ar avea un profil foarte curat, cu actuatoare de control activ al curgerii (AFC) pe partea posterioară și pe pilonul rotorului pentru a reduce rezistența de presiune.71
Aripă: Aripi cu alungire mare, similare cu cele de planor, tot din compozite avansate, optimizate pentru eficiență în croazieră. Acestea ar putea încorpora elemente de morfologie pasivă sau o vrie negativă (washout) pentru o manevrabilitate mai bună pe întregul spectru de viteze.2
Propulsie: Un sistem hibrid-electric. Un motor cu ardere internă mic și eficient pentru croazieră și încărcarea bateriilor, cuplat cu un motor electric. Motorul electric ar asigura rularea silențioasă la sol, un impuls puternic pentru pre-rotirea rotorului (permițând decolări prin salt de înaltă performanță) și o capacitate de "zbor silențios" pe distanțe scurte.56 Elicea ar fi în configurație de împingere pentru vizibilitate și curățenie aerodinamică.
Sistemul Rotor (Inovația Cheie): Un rotor bilă, ușor. Obiectivul final este un sistem complet retractabil.49 O soluție mai realistă pe termen scurt ar fi un rotor care poate fi oprit într-o orientare de rezistență minimă (aliniat cu fluxul de aer) și care ar putea avea pale telescopice 52 pentru a reduce diametrul și rezistența la viteze mari. Palele în sine ar încorpora o morfologie activă a curburii pentru a-și optimiza forma pentru autorotație, tranziție și zbor de mare viteză.60
Profilul Misiunii: O astfel de aeronavă ar excela în operațiuni STOL de pe terenuri accidentate, ar oferi o siguranță de neegalat în caz de pană de motor și ar permite o croazieră eficientă la viteze mari (peste 200 de noduri) în modul său de aripă fixă (sau cu rotorul încetinit/oprit). Nu ar fi un planor de termice, dar ar putea exploata ascendențe puternice, la scară largă (de pantă, de undă) pentru staționare de anduranță extremă sau extinderea razei de acțiune, devenind o platformă "oportunistă energetic" unică.
Lucrări citate
Planor - Wikipedia, accesată pe iulie 1, 2025, https://ro.wikipedia.org/wiki/Planor
Gliders & Sailplanes – Introduction to Aerospace Flight Vehicles - Eagle Pubs, accesată pe iulie 1, 2025, https://eaglepubs.erau.edu/introductiontoaerospaceflightvehicles/chapter/gliders-sailplanes/
6 – Flight Dynamics - Glider Training, accesată pe iulie 1, 2025, https://glidertraining.org/lessons/6-flight-dynamics-2/
Three Forces on a Glider | Glenn Research Center - NASA, accesată pe iulie 1, 2025, https://www1.grc.nasa.gov/beginners-guide-to-aeronautics/three-forces-on-a-glider/
Forces on a Glider, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/VirtualAero/BottleRocket/airplane/glider.html
Chapter 3: Aerodynamics of Flight - FAA, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/glider_handbook/gfh_chapter_3.pdf
Piuma motor gliders designer and builder | Tiziano Danieli, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.piumaproject.com/the-designer
Autogiros & Gyroplanes – Introduction to Aerospace Flight Vehicles - Eagle Pubs, accesată pe iulie 1, 2025, https://eaglepubs.erau.edu/introductiontoaerospaceflightvehicles/chapter/autogiros-and-gyroplanes/
Magni Gyro They fly by magic, or some other technical theory, accesată pe iulie 1, 2025, http://www.kiwiflyer.co.nz/KiwiFlyer-Issue-18-Gyro-Principles-of-Flight.pdf
Autogyro - Wikipedia, accesată pe iulie 1, 2025, https://en.wikipedia.org/wiki/Autogyro
aerodynamics of the autogyro - Pilotfriend, accesată pe iulie 1, 2025, http://www.pilotfriend.com/training/flight_training/rotary/gyro_aeronaut.htm
autogyro-hang glider. - Hang Gliding Org, accesată pe iulie 1, 2025, https://forum.hanggliding.org/viewtopic.php?t=8409
Why aren't gyroplanes more popular? : r/flying - Reddit, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.reddit.com/r/flying/comments/1aq9pyu/why_arent_gyroplanes_more_popular/
CarterCopter. A compound autogyro that demonstrated the slowed rotor concept of flight. (A.D. 1998) : r/WeirdWings - Reddit, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.reddit.com/r/WeirdWings/comments/b0yolh/cartercopter_a_compound_autogyro_that/
How does it fly? - GyrocopTR, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.gyrocoptr.com/en/how-does-it-fly/
Lift and Drag Characteristics and Gliding Performance of an Autogiro as Determined in Flight - NASA Technical Reports Server (NTRS), accesată pe iulie 1, 2025, https://ntrs.nasa.gov/citations/19930091508
FLIGHT PERFORMANCE OF LIGHTWEIGHT GYROPLANES - International Council of the Aeronautical Sciences, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.icas.org/icas_archive/ICAS2012/PAPERS/434.PDF
Records | World Air Sports Federation - FAI, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.fai.org/records
Gyroplane Pilot Claims New Distance Record - AVweb, accesată pe iulie 1, 2025, https://avweb.com/flight-safety/gyroplane-pilot-claims-new-distance-record/
Gyroplane tours US, sets records - AOPA, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2015/november/02/autogyro-tours-us-setting-records
Gyroplane Pilots Set Multiple Records - EAA, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.eaa.org/eaa/news-and-publications/eaa-news-and-aviation-news/news/10-28-2015-gyroplane-pilots-set-multiple-records
Designing Gyrocopter Rotor Blades, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.buildagyrocopter.com/designing-gyrocopter-rotor-blades/
Advanced Rotorcraft. Volume 1 - DTIC, accesată pe iulie 1, 2025, https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/AD0757267.pdf
Design of an Autogyro, accesată pe iulie 1, 2025, http://ffden-2.phys.uaf.edu/211_fall2002.web.dir/Dave_Zumwalt/autogyro_frame-1%20Folder/design.htm
Howlett CR166310 | PDF | Helicopter Rotor | Flight Dynamics (Fixed Wing Aircraft) - Scribd, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.scribd.com/document/532736717/Howlett-CR166310
Gustând din zbor: planor vs deltaplan : r/flying - Reddit, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.reddit.com/r/flying/comments/l09ycp/getting_a_taste_of_flying_glide_plane_vs_hang/?tl=ro
(PDF) Computational analysis of the flow around a cylinder and of the drag force, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.researchgate.net/publication/274309261_Computational_analysis_of_the_flow_around_a_cylinder_and_of_the_drag_force
(PDF) Numerical analysis of the flow around a cylinder for the perspective of correlations of the drag coefficient of the ship's hulls - ResearchGate, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.researchgate.net/publication/355844747_Numerical_analysis_of_the_flow_around_a_cylinder_for_the_perspective_of_correlations_of_the_drag_coefficient_of_the_ship's_hulls
VTOL with high speed, efficient cruise • Carter is the only company to build & demonstrate an aircraft that s, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.uascluster.com/uasci/web.nsf/files/1281605249/$file/Presentation%20Handout%20Carter%20Aviation%20POST%20EVENT%20for%20Website.pdf
Home - Carter Aviation Technologies, accesată pe iulie 1, 2025, https://carteraero.com/home2/
Carter prototype 2.5 times better lift-to-drag than helicopters - HeliHub.com, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.helihub.com/2012/11/20/carter-prototype-2-5-times-better-lift-to-drag-than-helicopters/
ESCUELA POLIT CNICA NACIONAL - Repositorio Digital - EPN, accesată pe iulie 1, 2025, https://bibdigital.epn.edu.ec/bitstream/15000/18967/1/CD-8365.pdf
CarterCopter Technology - Aerospace - WordPress.com, accesată pe iulie 1, 2025, https://aerospaceblog.wordpress.com/2013/01/19/cartercopter-technology/
CarterCopters CC1 helicopter - development history, photos, technical data - Aviastar.org, accesată pe iulie 1, 2025, http://www.aviastar.org/helicopters_eng/carter_copter.php
Maintenance Manual M10-01B - Regulations.gov, accesată pe iulie 1, 2025, https://downloads.regulations.gov/FAA-2017-0569-0001/attachment_3.pdf
Motor glider - Wikipedia, accesată pe iulie 1, 2025, https://en.wikipedia.org/wiki/Motor_glider
Explore Motorglider Varieties - Wings & Wheels, accesată pe iulie 1, 2025, https://wingsandwheels.com/blog/post/explore-motorglider-varieties
Designing a glider - Gliders and Soaring Aircraft Usergroup - Recreational Flying, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.recreationalflying.com/forums/topic/26922-designing-a-glider/
Control and dynamics analysis for miniature autogyro and compound autogyro, accesată pe iulie 1, 2025, http://scis.scichina.com/en/2019/010208.pdf
CarterCopter - Wikipedia, accesată pe iulie 1, 2025, https://en.wikipedia.org/wiki/CarterCopter
Carter Aviation Technologies advances PAV-II slowed rotor compound aircraft - Vertical Mag, accesată pe iulie 1, 2025, https://verticalmag.com/news/carteraviationtechnologiesadvancespaviislowedrotorcompoundai/
glide ratio | SuperCub.Org, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.supercub.org/forum/threads/glide-ratio.34366/
Fairey "Rotodyne" helicopter - development history, photos, technical data - Aviastar.org, accesată pe iulie 1, 2025, http://www.aviastar.org/helicopters_eng/fairey_rotodyne.php
Fairey Rotodyne - Wikipedia, accesată pe iulie 1, 2025, https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Rotodyne
Why hybrid gyrocopter drones could appeal to the military - C4ISRNet, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.c4isrnet.com/unmanned/2019/12/31/why-hybrid-gyrocopter-drones-could-appeal-to-the-military/
US20160052626A1 - Hybrid gyrodyne aircraft employing a managed autorotation flight control system - Google Patents, accesată pe iulie 1, 2025, https://patents.google.com/patent/US20160052626A1/en
The Scientific Visionaries or those Men before the Wrights - The Postal History of ICAO, accesată pe iulie 1, 2025, https://applications.icao.int/postalhistory/aviation_history_the_scientific_visionaries_or_those_men_before_the_wrights.htm
George Cayley - Wikipedia, accesată pe iulie 1, 2025, https://en.wikipedia.org/wiki/George_Cayley
Novel Conceptual Designs for Stopped-Rotor Aerial Vehicles and Other High-Speed Rotorcraft, accesată pe iulie 1, 2025, https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20240000574/downloads/1683_Young_Final_011924.pdf
Development of a Stop-Rotor Unmanned Arial Vehicle (UAV), accesată pe iulie 1, 2025, https://ijme.us/cd_11/PDF/Paper%20141%20ENG%20102.pdf
Bell tests Stop/Fold rotor aircraft in wind tunnel | Aerospace Testing International, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.aerospacetestinginternational.com/news/bell-tests-stop-fold-vtol-rotor-system-in-wind-tunnel.html
US20050285406A1 - Telescoping wind turbine blade - Google Patents, accesată pe iulie 1, 2025, https://patents.google.com/patent/US20050285406A1/en
EP2092191A2 - Retractable rotor blade structure - Google Patents, accesată pe iulie 1, 2025, https://patents.google.com/patent/EP2092191A2/en
US-5253979-A - Variable Diameter Rotor Having an Offset Twist - Unified Patents Portal, accesată pe iulie 1, 2025, https://portal.unifiedpatents.com/patents/patent/US-5253979-A
Performance Optimization of Variable-Speed and Variable-Geometry Rotor Concept | Journal of Aircraft - AIAA ARC, accesată pe iulie 1, 2025, https://arc.aiaa.org/doi/10.2514/1.C033869
On the Effects of Optimal Implementation of Variable Rotor Speed and Power Management on Hybrid-Electric Rotorcraft | J. Eng. Gas Turbines Power, accesată pe iulie 1, 2025, https://asmedigitalcollection.asme.org/gasturbinespower/article/145/3/031028/1156694/On-the-Effects-of-Optimal-Implementation-of
Morphing concepts in the field of rotorcraft - INCAS BULLETIN, accesată pe iulie 1, 2025, https://bulletin.incas.ro/files/feraru_larco_grigorie_vol_15_iss_4.pdf
(PDF) Morphing concepts in the field of rotorcraft - ResearchGate, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.researchgate.net/publication/376181239_Morphing_concepts_in_the_field_of_rotorcraft
Mission-Adaptive Morphing Rotor Blades, accesată pe iulie 1, 2025, https://maestrolab.tamu.edu/research/mission-adaptive-morphing-rotor-blades/
Mechanism for Active Camber Morphing for Helicopter Rotor Blades in Reverse Flow, accesată pe iulie 1, 2025, https://cefpac.rpi.edu/research/projects/mechanism-active-camber-morphing-helicopter-rotor-blades-reverse-flow
Superlightweight Aerospace Composites - NASA, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.nasa.gov/superlightweight-aerospace-composites/
The Influence of Graphene Oxide on the electrical conduction in unidirectional CFRP laminates for wind turbine blade applications | Request PDF - ResearchGate, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.researchgate.net/publication/323227684_The_Influence_of_Graphene_Oxide_on_the_electrical_conduction_in_unidirectional_CFRP_laminates_for_wind_turbine_blade_applications
A Review on the Production Methods and Applications of Graphene-Based Materials - PMC, accesată pe iulie 1, 2025, https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC8469961/
Graphene Composite De-Ices Helicopter Blades - Research & Development World, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.rdworldonline.com/graphene-composite-de-ices-helicopter-blades/
Graphene composite may keep wings ice-free - Rice University News & Media, accesată pe iulie 1, 2025, https://news2.rice.edu/2016/01/25/graphene-composite-may-keep-wings-ice-free/
Active Flow Control for Helicopters - AerospaceLab, accesată pe iulie 1, 2025, https://aerospacelab.onera.fr/sites/default/files/2024-01/AL06-04_0.pdf
Active Flow Control: A Review - Chalmers Publication Library, accesată pe iulie 1, 2025, https://publications.lib.chalmers.se/records/fulltext/local_131464.pdf
Adaptive Control of Synthetic Jet Actuators - Barron Associates, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.barron-associates.com/about/projects/adaptive-control-of-synthetic-jet-actuators/
Numerical Investigation of Rotorcraft Fuselage Drag Reduction using Active Flow Control, accesată pe iulie 1, 2025, https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20110011552/downloads/20110011552.pdf
mechanisms of active aerodynamic load reduction on a rotorcraft fuselage with rotor effects, accesată pe iulie 1, 2025, https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20160007715/downloads/20160007715.pdf
Flow control drag reduction of hub on coaxial rigid rotor aircraft - SciOpen, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.sciopen.com/article/10.7527/S1000-6893.2023.29084?issn=1000-6893
Experimental Investigations on Flow Control of the Rotor via the Synthetic Jets in Forward Flight - MDPI, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.mdpi.com/2226-4310/10/7/628
Experimental analyses of synthetic jet control effects on aerodynamic characteristics of helicopter rotor | Request PDF - ResearchGate, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.researchgate.net/publication/338862937_Experimental_analyses_of_synthetic_jet_control_effects_on_aerodynamic_characteristics_of_helicopter_rotor
Experimental analyses of synthetic jet control effects on aerodynamic characteristics of helicopter rotor | The Aeronautical Journal | Cambridge Core, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.cambridge.org/core/journals/aeronautical-journal/article/experimental-analyses-of-synthetic-jet-control-effects-on-aerodynamic-characteristics-of-helicopter-rotor/DD022DC27957D0504E9384DED304FFFF
Multi-Mission Performance Optimization of a Hybrid-Electric Unmanned Aerial Vehicle - NATO STO, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.sto.nato.int/publications/STO%20Meeting%20Proceedings/STO-MP-AVT-323/MP-AVT-323-09.pdf
The Effects of the Degree of Hybridisation on the Design of Hybrid-Electric Aircraft Considering the Balance between Energy Efficiency and Mass Penalty - MDPI, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.mdpi.com/2226-4310/10/2/111
Research on Energy Management of Hybrid Unmanned Aerial Vehicles to Improve Energy-Saving and Emission Reduction Performance - PMC, accesată pe iulie 1, 2025, https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC7216290/
Improving the Dynamic Behavior of a Hybrid Electric Rotorcraft for Urban Air Mobility - MDPI, accesată pe iulie 1, 2025, https://www.mdpi.com/1996-1073/15/20/7598
Benefits of Hybrid-Electric Propulsion to Achieve 4x Increase in Cruise Efficiency for a VTOL Aircraft - NASA Technical Reports Server (NTRS), accesată pe iulie 1, 2025, https://ntrs.nasa.gov/citations/20140001088
Assessing the Impact of Hybrid Propulsion Systems on the Range and Efficiency of Aircraft, accesată pe iulie 1, 2025, https://dergipark.org.tr/en/pub/jav/issue/87607/1540893
Comments
Post a Comment